История Завода

 Приказом директора Минского Автомобильного Завода № 15 от 23.07,54 во исполнение Постановления СМ СССР от 25.06.54г. и приказов Министра автомобильной промышленности от 1 и 5 июля 1954 г. в составе МАЗ было организовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) для создания и выпуска многоосных колесных полноприводных тягачей большой грузоподъемности предназначенных для различных систем тяжелого вооружения. Применение таких тягачей придает системам способность передвигаться в условиях пересеченной местности и слабонесущих грунтов. На шасси, разработанных конструкторским коллективом, различными потребителями было создано и изготавливалось более 150 моделей специальных агрегатов.

 Первым руководителем СКБ был известный конструктор автомобилей Б. Л. Шапошник, бывший еще до войны главным конструктором ЗИСа. Именно его усилиями создавался творческий коллектив конструкторов, которому удалось разработать, испытать, довести и поставить на серийное производство большое число оригинальных универсальных транспортных средств. На середину 2003 года была разработана конструкторская документация и изготовлены 112 наименований автомобилей, шасси под комплектацию и порядка 35 - прицепов и полуприцепов. Диапазон АТС, созданных коллективом, действительно очень велик. Достаточно сказать, что разработанные и в основном поставленные на производство автомобили, шасси и тягачи имели от одной до 12 ведущих осей, их грузоподъемность варьировалась от 20 до 220 т. При этом все они являлись полноприводными и имели двигатели большой мощности (от 177 до 1104 кВт, или от 240 до 1500 л.с), гидромеханические трансмиссии собственной разработки и производства, двухскорос-тные раздаточные коробки, двухступенчатые приводы мостов с планетарной колесной передачей, разрезные мосты с независимой торсионной подвеской, широкопрофильные, низкого давления большегрузные шины с регулируемым давлением, от двух до восьми (в зависимости от общего числа) управляемых осей, обеспечивающих хорошую маневренность. Еще одна очень важная для техники военного назначения особенность этих АТС - дифференциальные схемы привода колес, включающие самоблокирующиеся и блокируемые ме-жоосевые и межколесные дифференциалы.

Подтверждением высокого профессионализма специалистов СКБ можно считать и такой факт: три завода - БелАЗ, МоАЗ и Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) - начали свою историю именно с выпуска его разработок.

Первым изделием, созданным СКБ, был одноосный тягач МАЗ - 529В, опытный образец которого был изготовлен в 1956г. (принят на серийное производство в 1958г.)

Судьба тягача очень интересна. Разрабатывать его начали в 1956 г. в качестве базы для самоходных скреперов и другой землеройно-строительной техники. Начали, несмотря на то, что ВНИИСтройдормаш, испытав в 1947г. два американских самоходных скрепера «Терра - кобра», дал далеко не положительный отзыв о технике такого типа. Но эта техника была крайне необходима. В итоге тягач МАЗ-529В, успешно пройдя приемочные испытания, был поставлен на производство и стал применяться не только в комплекте со скрепером, но и в качестве тягача - установщика ракетных комплексов на стационарных позициях. Основными изделиями, ради которых было организовано СКБ на МАЗе, были четырехосные полноприводные тягачи. Один из них, МАЗ - 535, предназначался для буксировки артиллерийских систем массой 10 т, а второй- для буксировки систем массой 15 т. Правда, когда Вооруженные Силы изменили свои приоритеты, работы по МАЗ-536 были прекращены и заменены на ОКР по седельному тягачу МАЗ - 537 и полуприцепу МАЗ 5247, предназначенным для перевозки гусеничной техники. Оба тягача успешно прошли государственные испытания и после необходимых доработок были поставлены на производство сначала на МАЗе, потом на КЗКТ.

Одновременно специальная группа СКБ - 1 продолжила работу по инженерной тематике. В 1955г. был изготовлен колесный тягач МАЗ-528, представляющий собой инженерный колесный тягач для работы с навесным бульдозером. По результатам его испытаний были отработаны и согласованы с заказчиком технические требования для ИКТ-С (средний инженерный тягач) и начата разработка конструкторской документации. Была предложена универсальная схема тягача, обеспечивавшая работу с толкаемым и буксируемым навесным и прицепным оборудованием в обоих направлениях, что обеспечивалось не только наличием всех реверсивных передач, но и левосторонним расположением водителя и механизмов управления при движении в любом направлении. В транспортном положении управляемыми были всегда передние колеса, что не создавало дополнительные сложности в управлении. МАЗ-538 использовался в качестве базы для бульдозерного, путепрокладочно-го оборудования, а также траншейной, котлованной и других спецмашин. Этот тягач после доработки по результатам заводских испытаний тоже успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству.

Таким образом, шасси МАЗ-529, МАЗ-538, МАЗ-535А и МАЗ-537, созданные коллективом СКБ-1, полностью отвечали предъявляемым им требованиям и были поставлены на серийное производство на МАЗе, КЗКТ и МоАЗе.

Подвергнутые частичной модернизации тягачи 538 и 537 выпускаются на КЗКТ до настоящего времени.
Вышеуказанные машины являются первым семейством специальной большегрузной полноприводной техники, созданной коллективом СКБ-1 МАЗ.

Но бурное развитие техники, в том числе появление нового вида оружия - ракет различной дальности, предъявило автомобилистам новые требования. Возникла срочная необходимость в создании второго семейства специальных транспортных средств, отвечающих совершенно новым требованиям.

На базе шасси МАЗ-537Б монтировался первый прототип подвижной грунтовой колесной пусковой установки, которая, по замыслу заказчика, должна была служить дополнением к стоявшим тогда на вооружении установкам на гусеничном ходу.

Однако сравнительные испытания показали: колесные пусковые установки практически всегда, кроме очень редких случаев, превосходят гусеничные. Причем со всех точек зрения - обеспечиваемых минимальных вертикальных ускорений при движении по различным дорогам и местности, долговечности ходовой части, экономической эффективности, удельной трудоемкости обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальнейшее колесное шасси МАЗ-543, серийно выпускавшееся многие годы и применявшееся не только в комплексе «Темп-С», для которого оно задумывалось, но и в других ракетных комплексах. у этого шасси было много.

Во-первых, сравнительно небольшая собственная масса, что обеспечивалось применением для изготовления нагруженных деталей высоколегированных сталей; для тяжелонагруженных кронштейнов, кар-терных деталей, ободьев колес - литейных алюминиевых сплавов.

Во-вторых, небольшие вертикальные ускорения, действующие на груз, чему способствовала выполненная из тонкого легированного листа и потому упругая рама, широкопрофильные шины низкого давления и независимая торсионная подвеска.

В-третьих, высокие шумоизоляция, прочность и ремонтопригодность кабины и некоторых других крупногабаритных деталей, обеспечиваемые ранее практически не применявшимся в машиностроении материалом - стеклопластиком.

Таким образом, не будет ошибкой сказать, что шасси МАЗ-543 стало для СКБ-1 событием этапным, основой, на которой в дальнейшем проектировались еще более оригинальные и не менее надежные шасси. Это были прежде всего модификации, расширявшие его возможности, отличавшиеся компоновкой и монтажной площадью (для ракетных комплексов ПВО, систем залпового огня, артиллерийских систем, агрегатов для транспортировки элементов комплексов).

Время серийного выпуска шасси МАЗ-543 совпало с бурным развитием Западно-Сибирского (ЗС)и Прикаспийского нефтегазовых комплексов(НГК). Технические характеристики машин, в особенности повышенная грузоподъемность и высокая проходимость вызвали живой интерес у транспортников и строителей как в указанных комплексах, так и у строителей нефтегазопроводов. Однако выделение машин для их потребителей было весьма проблематичным, так как их распределение производилось десятым этажом Госплана СССР. И только после Распоряжения Председателя СМ СССР А. Н. Косыгина о поставке ежемесячно до 5-10% выпуска 543 машин народному хозяйству, эта проблема была решена. Первоначально поставлялся автомобиль МАЗ-543П, представлявший собой шасси МАЗ-543 с установленной на свободном месте небольшой платформой с тентом.

Во второй половине 60-х годов была разработана конструкторская документация, изготовлены и испытаны опытные образцы, после чего началась поставка бортовых тягачей МАЗ-7310 с прицепами к ним, самосвалов, трубовозов, плетевозов на базе МАЗ.

Признанием заслуг техники нашего завода в развитии ЗС НГК является установка на постамент автомобиля МАЗ-7310 в г. Уренгое.

КЗКТ выпускал 4-х осные тягачи МАЗ-537 для буксировки большегрузных полуприцепов по дорогам, а ПСКТ МАЗ выпускало шасси семейства МАЗ-543 для монтажа оборудования, агрегатов и движения по дорогам и без дорог. В 1970г. Заказчик выдвинул предложение о создании и постановке на производство унифицированного семейства полноприводных 4-х осных изделий повышенной мощности и грузоподъемности, включающего в себя как шасси под монтаж агрегатов, так и тягачи в составе автопоездов для движения по дорогам и вне дорог.

Были разработаны ТТТ и начаты опытно-конструкторские работы по созданию шасси и тягачей третьего семейства (шифр «Оплот»), включавшего в себя 3 модификации:

- шасси грузоподъемностью до 22т: МАЗ-7911,79111,79112;

- седельные тягачи МАЗ-74101,74103 (нагрузка на седло до 27т), грузоподъемность автопоезда 52т, бал
ластный тягач МАЗ-7311;

- автопоезд МАЗ-7410+5246 (с гидроприводом колес полуприцепа грузоподъемностью до 30т).

 

На все изделия семейства «Оплот» в отличие от МАЗ-543 были установлены:

- двигатели мощностью 650 л.с. (МАЗ-543 -525л.с.) с повышенной долговечностью;

- новые усиленные ГМП с КПП 4+2 (МАЗ-543-3+1);

- шины повышенной слойности и грузоподъемности;

- усиленная подвеска передних и задних колес;

- на тягаче МАЗ - 74101 дополнительная кабина для размещения экипажа перевозимого танка;

 

Все образцы прошли полный цикл испытаний, получили положительную оценку, были приняты на вооружение и серийное производство.

Поставлялись партии различных изделий семейства по поступавшим заказам от соответствующих организаций.

Провести полную замену в производстве машин второго семейства на изделия третьего семейства не представилось возможным из-за ряда причин. Основными из них являлись необходимость доработки конструкторской документации большого количества агрегатов для монтажа их на новые шасси и неготовность КЗКТ к постановке на серийное производство тягачей семейства «Оплот».

Очень важный этап в работе СКБ - шасси 12x12 с нагрузкой на ось 15 т. Первыми из машин четвертого семейства стали шестиосные шасси МАЗ-547В и МАЗ-547А, предназначенные для монтажа и транспортировки самоходной пусковой установки и ТЗМ комплекса «Пионер». Это была полностью новая разработка. У обоих шасси новые практически все узлы, увеличенные габаритные размеры, двигатель большей, чем у предшественников мощности, усиленные ГМП и ходовая часть, пневмогидравлическая подвеска колес на поперечных рычагах с гидравлическим балансиром, большие шины и, соответственно, нагрузка на каждую ось.

Следующий этап - создание шасси МАЗ-7912 колесной формулы 14x12 для СПУ комплекса «Тополь». При этом пришлось решать ряд задач, не разработанных даже в теории. В частности, такую проблему: поскольку у шасси нечетное число осей, то при проезде перевалов могло возникнуть положение, когда вся нагрузка приходится на одну ось.

В конструкции МАЗ-7912 оставлено и кое-что от МАЗ-547В. Например, детали из титановых листов и титановые отливки. В результате отношение грузоподъемности к собственной массе составило у него около 2,2. Эта цифра, если ее сравнить с аналогичным параметром большегрузных специальных шасси высокой проходимости, работающих в условиях бездорожья, как говорится, в комментариях не нуждается.

Кабины шасси МАЗ-547В и МАЗ-7912 обладали существенными недостатками: отсутствовало третье место для оператора; объем кабин был недостаточным для размещения оборудования; посадка и езда в правой кабине были дискомфортными, особенно по вибрациям в движении. Устранение этих недостатков тщательно прорабатывалось с основными заказчиками, так как возможность была только одна - увеличение переднего свеса и уменьшение угла въезда. Решение было принято, и появилась переходная модель от четвертого к пятому семейству шасси - МАЗ-7905 (12x12). Испытания подтвердили допустимость конструктивного изменения.

В марте 1985 г Б. Л. Шапошник вышел на пенсию. Имя Б. Л. Шапошника навсегда вошло в историю отечественного автомобилестроения и как великого конструктора, и как воспитателя конструкторской школы, ученики которой не только сохранили сложившиеся при нем традиции, но и развили их.
Главным конструктором был назначен его первый заместитель Чвялев В. Е, проработавший с Борисом Львовичем многие годы и с 1970 г. фактически являлся ведущим конструктором по всем опытно - конструкторским работам.

Для монтажа оборудования с улучшенными техническими характеристиками разработали, испытали и освоили в производстве также шасси МАЗ - 7916 (12x12), которое вошло в новое высоко унифицированное по основным узлам, системам и деталям семейство (шасси МЗКТ - 7908, МАЗ - 7917).
Шасси МАЗ - 7917 применяется в межконтинентальном баллистическом ракетном комплексе «Тополь», а также в составе комплекса «Старт-1», предназначенном для коммерческих запусков ракет-носителей.

Степень унификации машин пятого семейства была настолько велика, что при выпуске извещения об изменении одного изделия оно распространялось одновременно на все три указанные шасси.
К этому же семейству можно отнести и уникальное колесное шасси МЗКТ - 79221 с колесной формулой 16x16. На нем установлен двигатель ЯМЗ-847 (800л.с.) большей долговечности, шасси имеет не только большую грузоподъемность, но и три передних и три задних оси являются управляемыми, что обеспечивает радиус поворота не на много больший, чем у четырехосного шасси. Шасси проектировалось для размещения оборудования самоходной пусковой установки «Тополь М», прошло приемочные испытания (ПИ) с положительной оценкой и рекомендовано комиссией ПИ к серийному производству и принятию на вооружение.

В начале семидесятых годов в связи с необходимостью создания многоосных транспортных средств особо большой грузоподъемности, что повлекло бы за собой увеличение количества приводных осей, был поставлен вопрос о создании гидро и электротрансмиссий. Вариант гидропередач быстро отпал из-за необходимости применения двухскоростных планетарных передач в ступицах колес. В разработку пошел вариант электротрансмиссии с мотор - колесами на переменном токе с синхронными двигателями с частотным регулированием. Головной организацией по электротрансмиссии был выбран НИИКЭ (г. Новосибирск).

Модельный ряд автомобилей МЗКТ

Спецтехника на шасси МЗКТ

Автокраны на шасси МЗКТ